Smart Repair im Hunsrück:
kleine Schäden, schnelle Reparatur

Der häufigste Felgenschaden entsteht in zwei Sekunden am Bordstein. Die Felgenhornkante wird abgeschliffen, der Lack reißt auf, und bei Alufelgen setzt an der offenen Stelle über die Zeit Korrosion an. Wir schleifen den Schaden aus, füllen die Fehlstelle auf, bringen die Kontur wieder in Form und lackieren die Felge im passenden Farbton nach. Bei Silber- und Anthrazittönen ist die Farbanpassung der eigentliche Knackpunkt, denn eine Felge, die eine Nuance daneben liegt, fällt am stehenden Fahrzeug sofort auf. Deshalb mischen wir den Ton am Fahrzeug ab und arbeiten die Reparatur in die Fläche ein. Pulverbeschichtung ist die haltbarere, aber deutlich aufwendigere Variante: Die Felge muss demontiert, entlackt und eingebrannt werden, was bei einem einzelnen Bordsteinschaden wirtschaftlich selten Sinn ergibt. Wir sagen Ihnen offen, wann eine Felge nicht mehr repariert werden darf: bei Rissen, bei Höhen- oder Seitenschlag und bei Schäden im tragenden Bereich ist Schluss, dort geht Sicherheit vor Optik.

• Bordsteinschäden an der Felgenhornkante ausschleifen und aufbauen
• Farbanpassung direkt am Fahrzeug, auch bei Silber und Anthrazit
• Aufbereitung kompletter Alufelgensätze inklusive Reinigung von Bremsstaub
• Klare Absage bei Rissen, Schlag oder Schäden am tragenden Bereich
• Deutlich günstiger als ein neuer Originalfelgensatz

Nicht jeder Kratzer ist ein Lackierfall. Die entscheidende Frage ist die Tiefe. Bleibt der Kratzer im Klarlack, lässt er sich durch Schleifen und mehrstufiges Polieren vollständig herausarbeiten, ohne dass neuer Lack aufs Fahrzeug kommt. Ein einfacher Test: Bleibt der Fingernagel beim Darüberziehen hängen, ist der Kratzer meist zu tief für die Politur. Geht er durch den Klarlack bis auf den Basislack oder die Grundierung, muss lackiert werden, sonst arbeitet sich Feuchtigkeit unter die Beschichtung. Dafür nutzen wir Spot Repair: Wir lackieren nur den Schadensbereich und lassen den neuen Lack in die vorhandene Fläche auslaufen, statt das gesamte Bauteil neu aufzubauen. Besonders an Stoßstangen lohnt sich das, weil dort Kratzer und Schrammen am häufigsten auftreten und das Bauteil aus Kunststoff eine eigene Vorbehandlung braucht. Wir messen vorher die Lackschichtdicke, damit klar ist, wie viel Substanz für eine Politur überhaupt vorhanden ist.

• Lackdickenmessung vor jedem Poliergang
• Klarlackkratzer mehrstufig herauspolieren, ohne neuen Lack
• Spot Repair bei durchgehenden Kratzern statt Bauteillackierung
• Stoßstangen aus Kunststoff mit passender Vorbehandlung und Farbangleichung
• Ehrliche Einschätzung, wenn Polieren nicht mehr reicht

Scheinwerferstreuscheiben bestehen heute fast immer aus Polycarbonat mit einer dünnen Schutzschicht gegen UV-Strahlung. Diese Schicht baut über die Jahre ab, die Scheibe wird stumpf, gelb und milchig. Das ist nicht nur Optik: Eine vergilbte Streuscheibe streut das Licht diffus, die Ausleuchtung der Fahrbahn wird schlechter und die Blendung für den Gegenverkehr steigt. Bei der Hauptuntersuchung kann eine stark eingetrübte Scheibe zum Mangel werden, weil die Lichtwerte nicht mehr erreicht werden. Wir schleifen die Streuscheibe in mehreren Körnungen ab, polieren sie klar und tragen anschließend einen neuen UV-Schutz auf. Genau dieser letzte Schritt entscheidet über die Haltbarkeit: Wer nur poliert und den Schutz weglässt, hat die Vergilbung nach wenigen Monaten zurück, oft schlimmer als vorher. Ein neuer Scheinwerfer kostet bei modernen Fahrzeugen mit LED- oder Xenon-Technik ein Vielfaches, und in vielen Fällen ist an der Elektronik gar nichts defekt.

• Mehrstufiges Nassschleifen vergilbter und blinder Streuscheiben
• Klarpolieren bis zur vollen Transparenz
• Neuer UV-Schutz als Pflichtschritt, nicht als Option
• Bessere Ausleuchtung bei Nacht und weniger Blendung
• Sinnvolle Alternative zum teuren Scheinwerfertausch

Leder im Fahrzeug altert an genau einer Stelle zuerst: an der Wange des Fahrersitzes. Beim Ein- und Aussteigen rutscht die Hose immer über dieselbe Kante, die Farbschicht reibt ab, das Leder wird hart und beginnt zu reißen. Wir reinigen das Leder zunächst gründlich, denn auf einer verschmutzten oder fettigen Oberfläche hält keine Reparatur. Risse und Abriebstellen werden aufgefüllt, strukturiert und anschließend in der Originalfarbe nachgefärbt, damit die Stelle nicht als Flicken sichtbar bleibt. Bei flächigem Ausbleichen frischen wir die Farbe über die gesamte Sitzfläche auf, sonst entsteht ein Fleckenbild. Zum Abschluss kommt eine Pflege auf, die dem Leder Rückfettung gibt und die neue Farbschicht schützt. Grenzen gibt es auch hier: Wo das Leder komplett durchgescheuert ist oder die Naht aufgerissen ist, hilft nur noch ein Sattler mit neuem Bezugsteil, und das sagen wir vorher.

• Tiefenreinigung als Grundlage jeder Lederreparatur
• Risse und Abrieb an der Fahrersitzwange auffüllen und strukturieren
• Nachfärben im Originalton, auch flächig bei ausgeblichenen Sitzen
• Lederpflege mit Rückfettung und Schutz der neuen Farbschicht
• Klare Grenze: durchgescheuertes Leder und offene Nähte gehören zum Sattler

Lederreparatur und Lederpflege